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Santos Dumont

14 Bis - A criação do avião.

 https://geniosdaciencia.bioorbis.org/2019/06/santos-dumont.html
Santos Dumont. Fonte da imagem: amigodaalma.


Nome: Alberto Santos Dumont

Nascimento: 20 de julho de 1873
Local: Palmira (atual Santos Dumont), província de Minas Gerais, império do Brasil

Morte: 23 de julho de 1932 (59 anos), Guarajá, São Paulo

Nacionalidade: brasileiro Área: inventor, aeronáutica

Principais trabalhos: Dirigível Nº 6, 14-bis, Demoiselle

Prêmios: Prêmio Deutsh (1901), Prêmio Archdeacon

Santos Dumont

Santos Dumont foi o primeiro a decolar de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Seu princípio de voo que demonstrou no 14-bis para que um avião decole é usado até hoje. Além de dar grande contribuição na invenção do avião também construiu balões dirigíveis e o relógio de pulso.



DO BALÃO AO AVIÃO, O INÍCIO DE UMA JORNADA


Paris, 1891. Vestido com muito e ostentando um chapelão desabado que era a última palavra da moda, desembarcara na capital francesa um mineiro de Palmira, chamado Alberto Santos-Dumont. Acompanhado de sua família, visitava a França pela primeira vez. Ilustre desconhecido como era, jamais poderia imaginar que anos depois se tornaria familiar a todos os franceses.

Paris nessa época, era uma cidade em fermentação. Uma verdadeira revolução se processava em todos os campos. Na puntura, o estilo impressionista pinha em polvorosa os críticos conservadores. Na literatura, os escritores criavam obras arrojadas, que causavam ferozes polêmicas. A própria música, depois de permanecer tranquilamente romântica durante tanto tempo, assumia novos ares, permitindo-se liberdades nunca antes ouvidas. O fim do século XIX mudava todos os conceitos e preparava um século XX diferente. Em menos de 10 anos, haviam surgido, em rápida sucessão, o gramofone, a linotipia, a turbina a gás, o cinema e até o cinerama, que só viria a ser explorado muitos anos depois. O motor a gasolina era a sensação do momento e as exposições da época mostravam-no em múltiplas versões, funcionando segundo os princípios mais variados.


Figura 2. Santos Dumont. Fonte da imagem: terra.

Visitando uma dessas mostras, o jovem Santos-Dumont ficou fascinado: sempre se interessara por mecanismos e aquele novo tipo de motor lhe causou profunda impressão.

Terminada a temporada de férias, os Dumont voltaram ao Brasil e Alberto veio junto. Mas não ficaria por muito tempo: tinha em mente uma série de ideias e concluíra que Paris era o lugar ideal para levá-las à prática.



Seu pai, fazendeiro rico, fez o possível para facilitar-lhe as coisas: além de emancipá-lo com apenas 18 anos de idade, deu-lhe de presente ações e título de renda que lhe permitiram viver folgadamente e financiar sem ajuda de terceiros todas suas experiências.

E assim, em 1892, o rapaz seguiu novamente para a Europa, disposto a aprender tudo sobre motores a explosão, a fim de executar um plano que vinha articulando desde criança. Embora não primasse pela originalidade, o projeto era arrojado, apesar de tudo o progresso da época. Consistia em criar um aparelho que permitisse ao homem voar, controlando seu próprio curso. Vários indivíduos já haviam tentado a proeza sem resultado - ou com resultado funesto. E muitos continuavam a tentá-la das mais diferentes maneiras.

Até então, contudo, ninguém conseguira alçar voo, manter-se no ar e depois voltar ao solo num aparelho dirigível, movido por seus próprios recursos. E isso era o que Santos-Dumont pretendia fazer.

JÚLIO VERNE, SANHAÇOS E TICO-TICOS


Na realidade, todo este projeto de Santos-Dumont não era novo. Ainda menino, em Ribeirão Preto, intrigava-se com sanhaços e tico-ticos que baixavam em seu quintal depois ganhavam novamente o ar com a maior tranquilidade. Afina - pesava ele - as aves são bem pesadinhas. E se elas conseguem voar, por que não o homem?

O livro "Rubor, o Conquistador", de Júlio Verne, reforçou ainda mais suas convicções. Nele, o escritor francês fazia uma verdadeira apologia da superioridade de um veículo mais pesado que o ar sobre um balão dirigível, confirmando plenamente o seu ponto de vista.



Com todos os aeronautas do passado, Santos-Dumont passou a estudar a constituição física dos pássaros, o formato de seus corpos e seus movimentos durante o voo. E assim, graças à intuição que tinha e à causa da passarinhada que frequentava seu quintal, passou sua adolescência inteira aprendendo coisas sobre aerodinâmica - ciência que ainda nem existia na ocasião.

Mais tarde, já em Paris, Santos-Dumont aprofundou seus estudos, concentrando-se principalmente em mecânica. E o motor de combustão interna, pelo qual se apaixonara à primeira vista, tronou-se um tema de constante pesquisa. Suas características únicas - pouco peso, muita força e o uso de combustível líquido, fácil de transportar - faziam-no a fórmula ideal para propelir um veículo aéreo.

Entretanto, o primeiro balão construído por Santos-Dumont não tinha motor: dependia do vento para se mover (Figura 2). Ao vê-lo, houve muito parisiense que duvidou do bom senso de Santos-Dumont e outros modelos conhecidos. De formato esférico, tinha um invólucro de diâmetro inferior a 5 m, com capacidade para 113 m³ de gás, cujo peso era de apenas 50 kg. A rede que em outros balões chegava a pesar até 50 kg, não passava de 1800 g. A barquinha, que geralmente pesava mais de 30 kg, limitava-se a 6 kg. E, como se não bastasse toda essa economia de peso, até a âncora fora substituída por um arpão de ferro, muito mais leve.


Figura 3. Balão. Fonte da imagem: terra.

A despeito de todas as previsões pessimistas, porém, o menor aeróstato do mundo ganhou altura valentemente, provando que Santos-Dumont, embora estreante no ramo, sabia muito bem o que fazia em matéria de construção aeronáutica.

DIRIGÍVEL, ATÉ CONTRA O VENTO


O sucesso do "Brasil" foi só o primeiro passo. A dirigibilidade dos balões era o que realmente interessava a Santos-Dumont que, para chegar a ela, teria que utilizar balões com propulsão própria. Por isto, depois de muito estudo e planejamento, mandou construir o "Nº 1", primeiro de uma série de "charutos voadores" motorizados.



O novo balão também foi azedamente criticado pelos especialistas. A seda japonesa usada por Santos-Dumont no invólucro, diziam eles, não era material indicado para um balão que seria inflado com hidrogênio, gás muito explosivo. Além disso, instalar, um motor a gasolina num balão assim construído seria um verdadeiro suicídio, pois os gases quentes do escapamento fatalmente incendiariam o invólucro, fazendo explodir o hidrogênio.

Mais uma vez, entretanto, os descrentes tiveram que dar a mão à palmatória. A 20 de setembro de 1898, depois de uma tentativa frustada, o teimoso brasileiro subiu aos céus e chegou à altura de 400 metros no comando do peculiar veículo que concebera.

E, ao pousar no mesmo ponto de onde partira, deu a prova definitiva de que era possível impulsionar e dirigir uma embarcação aérea, mesmo contra o vento, em condições de absoluta segurança. A primeira etapa da conquista dos ares estava concluída.

Aberto o caminho, faltava explorá-lo e Santos-Dumont se lançou com a afinco à tarefa, construindo um balão atrás do outro e realizando com eles toda a sorte de experiências, as quais lhe permitiram desvendar gradualmente os mistérios da navegação em veículos mais leves que o ar. Para não ter que esvaziar seus dirigíveis após cada voo, mandou construir um grande hangar -  o primeiro do mundo - , onde recolhia os "charutos" até a experiência seguinte, economizando tempo e o preço do hidrogênio para inflá-los novamente.

A cada novo balão que construía, Santos-Dumont incorporava os melhoramentos cuja falta se fizera sentir no modelo anterior e, assim, os aparelhos foram-se tornando mais funcionais e seguros.

No ano de 1900, o milionário francês Deutsch de la Meurthe lançou um desafio aos construtores de dirigíveis: quem consegui-se partir do campo de Saint-Cloud, fazer a volta à Torre Eiffel e regressar ao ponto de partida num prazo de trinta minutos, sem tocar a terra, faria jus a um prêmio de 100 000 francos.


dirigível-Torre-Eiffel
Figura 4. Foto do dirigível de Santos-Dumont passando pela Torre Eiffel. Fonte da imagem: terra.

Pilotando o seu mais recente balão - o "Nº 6" -  Santos-Dumont levantou voo em disputa do prêmio (Figura 4). Antes do tempo do prazo permitido, estava de volta. Dos 100 000 francos, distribuiu a metade entre seus mecânicos e auxiliares. A outra metade do prêmio foi entregue à política parisiense, para ajudar aos necessitados. E o autor da façanha ficou apenas com a satisfação de ter demonstrado, diante de uma assistência oficial, que o dirigível era o veículo perfeitamente manejável e seguro.


"LE PETIT SANTOS" E SEUS BALÕES


Depois do "Nº 6", o aeronauta brasileiro construiu vários outros balões. O "Nº 7", projetado exclusivamente para corridas, era uma obra-prima de elegância: delgado e esguio, alcançava a velocidade de 80 km por hora. Entretanto, nunca chegou a competir, pois não apareceram concorrentes dispostos a enfrentá-lo. O "Nº 8", por sua vez, não chegou sequer a existir: Santos-Dumont tinha prevenção contra o número e por isso pulou de 7 ao 9.




Com o "Nº 9", Dumont rompeu a norma que sempre observara, de nunca transportar pessoas em seus veículos, e passou conduzir uma porção de gente, inclusive crianças, nos voos que fazia. Um dos seus passageiros mais frequentes era uma jovem cubana - Aída de Acosta - que acabou-se tornando a primeira mulher do mundo a voar. De tanto acompanhar o brasileiro em suas andanças aéreas, a moça havia aprendido, o manejo do aparelho e, certo dia, com autorização do proprietário, assumiu o comando do "Nº 9" e fagueiramente o dirigiu numa volta sobre a cidade.

Cruzando os céus de paris de um lado para o outro no "Nº 9", Santos-Dumont se transformou numa figura extremamente popular. Ganhou o apelido: "le petit Santos".

O sucesso alcançado pelo "Nº 9" no transporte de pessoas levou-o a projetas um dirigível especialmente para este fim. Assim surgiu o "Nº 10", maior que todos os anteriores e classificado pelo próprio Santos-Dumont como "um dirigível ônibus". Seu invólucro tinha uma capacidade vinte vezes maior do que o primeiro balãozinho do aeronauta - o "Brasil". Mas a potência do seu motor não ultrapassava 25 cavalos de força.

Tão pouca potência para um veículo daquelas proporções implicava correr riscos muito grandes, mas Santos-Dumont, que a essa altura já era um piloto de mão cheia, fez diversos voos experimentais, sempre conseguindo retornar ao solo sem transtornos.


DOIS VOOS - DOIS PRÊMIOS


Depois de construir 14 dirigíveis e passar dezenas de horas em voo com eles, Santos-Dumont concluiu que aeróstatos eram lentos demais. E que, para voar mais depressa, seria preciso criar um aparelho mais pesado que o ar.

Entretanto, apesar de suas limitações, o balão ainda era a nave aérea mais segura que existia, de modo que o inventor aproveitou esta sua qualidade num aparelho misto, para fins experimentais. Consistia num balão - o "Nº 14" - ao qual ia atrelado um estranho engenho: o aeroplano "14-bis" (Figura 5). Dessa forma, Santos-Dumont evita problemas de decolagem: o "Nº 14" guindava o aeroplano e o mantinha no ar, permitindo que se testasse o seu comportamento em voo.

Em julho de 1906, o "14-bis" foi emancipado do "balão-mãe" para os seus primeiros testes por conta própria. E, pouca depois, seu construtor inscreveu-o para disputar o Prêmio Archdeacon.


14-bis
Figura 5. O 14-bis. Fonte da imagem: terra.

Ernest Archdeacon, aficionado por aviação, estabelecera um prêmio no valor de 3 000 francos para o primeiro piloto que conseguisse voar 25 metros com um ângulo máximo de descida de vinte e cinco por cento. E o Aeroclube da França acrescentava mais 1 500 francos para o piloto que chegasse a cobrir 100 metros de voo, com ângulo máximo de descida de dez por cento.

A 23 de outubro de 1906, a grande multidão que se reunia em Bagatelle viu Santos-Dumont conquistar o Prêmio Archdeacon, quando o "14-bis", depois de tomar embalo, percorreu os 100 metros exigidos, a 80 cm do solo (Figura 6).


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Figura 6. O 14-bis em voo com Santos-Dumont. Fonte da imagem: skeptoid.

Era a primeira vez que, diante de uma comissão oficialmente reconhecida, um aparelho mais pesado do que o ar se elevava do solo e tornava a descer, depois de cumprir um percurso determinado, sem recorrer a outros meios além de sua própria força motriz. A imprensa mundial aclamou a vitória do brasileiro e Santos-Dumont tornou-se o tema de comentários de toda a Europa. Como sempre, entretanto, logo apareceram descrentes, duvidando de sua façanha.

A estes, Santos-Dumont respondeu no mês seguinte ao conquistar também o prêmio oferecido pelo Aeroclube francês. E, desta vez, não deixou margem para dúvidas: com os 24 cavalos do motorzinho Levasseur do "14-bis" dando tudo que podiam, cruzou galhardamente uma distância de 220 metros, erguendo-se a grande altura. Estava inaugurada a era da aviação.




No ano seguinte Santos-Dumont apresentou ao público francês o sucessor do "14-bis". Ao contrário deste, que era um biplano dotado de lemes à frente, o novo modelo era monoplano e tinha o leme à ré - como se tornou tradicional em quase todos os aviões a partir de então. Minúsculo e de desenho muito elegante, o aparelho logo recebeu um batismo popular: "Demoiselle" (Figura 7). Tudo nele era obra de Santos-Dumont , inclusive o motor. E o resultado era o melhor possível: ligeiro, maneável e de controle simplicíssimo.


Figura 7. O Demoiselle. Fonte da imagem: terra.

Com ele, seu construtor ia praticamente a toda parte, pois bastava-lhe poucos metros para subir e descer. E na primeira exposição de Aeronáutica, realizada no Grand Palais de Paris, em 1910, em bora houvesse diversos outros modelos à mostra, nenhum obteve o mesmo sucesso do pequeno "Demoiselle".

Nesse mesmo ano, Alberto Santos-Dumont deu por encerrada sua carreira aviatória. Guardando definitivamente os seus quatro certificados de pilotagem (balão livre, dirigível, biplano e monoplano), dedicou-se a partir de então a supervisionar e orientar indústrias de construção de aviões em diversos países da Europa.

E, quando sua saúde começou a se ressentir da vida cansativa e cheia de riscos que sempre levara, regressou ao Brasil.


O QUE SANTOS-DUMONT VIU?


Anos antes, escreveu um livro - "Dans L'air" - que foi editado em francês, no qual narrava as suas primeiras experiências como aeronauta. Em 1918, passando uma temporada em Petrópolis, escreveu outro: "O que Vi e o que Nós Veremos". Suas previsões, entretanto, foram modestas. Realmente, era difícil imaginar que, em pouco mais de meio século, o aeroplano pudesse evoluir tanto.


Figura 8. Santos-Dumont já com sua saúde debilitada. Fonte da imagem: wikipedia.

Santos-Dumont, que sempre fora homem de paz, viu com apreensão a transformação de seu invento em arma de guerra. Ainda antes da Primeira Guerra Mundial, ficara consternado ao ler as notícias sobre o primeiro uso militar dos aviões pelos italianos, na guerra contra os turcos. E em 8 de dezembro de 1914, quando pela primeira vez os aviões aliados bombardearam uma cidade: Colônia. Mais tarde, já no Brasil, sua decepção aumentou ainda mais, quando seus próprios patrícios recorreram ao aeroplano para fins bélicos, durante a revolução constitucionalista de 1932, em São Paulo.

Profundamente deprimido com o rumo tomado pela aviação, a despeito de todas as advertências que fizera em diversas oportunidades e nos mais diferentes países, Santos-Dumont morreu no Guarujá, no mesmo ano da revolução.


A QUESTÃO DA PRIORIDADE


A invenção do aeroplano foi o tema de uma polêmica que nunca chegou a termo e ainda hoje ressurge de vez em quando. De um lado, ficaram aqueles que defendiam para Santos-Dumont a prioridade de primeiro voo do "mais pesado que o ar". De outro, colocam-se os que dão a primazia aos irmãos Orville e Wilbur Wright, que percorreram 40 metros em 12 segundos num biplano a motor, ainda no fim de 1903.

A discussão é perfeitamente gratuita. Numa época de grande desenvolvimento técnico e de extraordinário interesse pela máquina, como foi o princípio do século XX, é perfeitamente possível que diversas pessoas tenham realizado simultaneamente, ou quase, pesquisas muito semelhantes. Charles Ader na França, Otto Lilienthal na Alemanha, David Shawartz na Áustria, também poderiam com pleno direito ser chamados de percursores, mas o voo realizado por Santos-Dumont em Paris, em 1898, foi o primeiro de um dirigível, e o de Bagatelle, no ano de 1906, foi o primeiro de um avião a ser testemunhado e registrado por autoridades aeronáuticas oficialmente reconhecidas. E os franceses, em cuja terra se desenrolou toda a carreira do inventor brasileiro, fizeram questão de assinalar esse pioneirismo nos dois monumentos que ergueram em homenagem a Alberto Santos-Dumont: um no próprio campo de Bagatelle e outro na cidade de Saind-Cloud.

Referência
Novo Conhecer. Editora Abril Cultura.

Para finalizar veja um vídeo do canal Aero Por Trás da Aviação, sobre 3 Curiosidades Sobre o 14-bis de Santos Dumont:


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